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引言
几十年来，在汽车系统中实施了严重度降低机制。严重性降低机制通常是基于软件的，识别系统中的故障并改变功能以降低故障的严重程度。
例如：
1.计算出的车轮速度值被认为不可靠，并且防抱死控制系统被禁用以降低轮速传感器故障导致的故障模式的严重程度。
2.油门踏板行程的多种测量之间的差异进行比较和仲裁以降低由油门踏板传感器故障引起的故障模式的严重程度。
3.测量的偏离率值与基于其他传感器的估计值不同，并且电子稳定性控制被禁用以降低由传感器故障引起的故障模式的严重性。
考虑到主要系统的车辆行为和/或行为（例如动力传动系，制动器，转向）和/或诸如传感器或致动器之类的较低层级部件的行为，该机构通常跨越系统层次的几个层。有时还会考虑逻辑器件的故障。
在开发具有降低严重性机制的系统中，FMEA在行业中无处不在，但在FMEA中如何分析减轻严重性的机制有多种方法。
随着汽车产业向完全自动驾驶汽车发展，严重度降级机制在故障安全和故障功能汽车的设计中发挥越来越重要的作用。 考虑的系统的复杂性和层次也增加。 分析FMEA中分析严重性降低机制的方法是可取的。
降低严重程度的机制（通常是基于软件的）检测系统中的故障并执行功能以减少故障
评估三种表现为不同失效模式的情况：
1.发生故障但不采取降级措施
2.发生故障并采取降级措施
3.没有发生故障，但采取了降级措施
由于每种情况下被分配一个故障模式，一个严重程度，发生和检测每个量化的风险。 假设没有降级机制为基础故障，代表基础严重程度的S-Base和代表基础发生率O-Base，相对于基础故障情况，可以说明严重程度缓解机制使用此方法对风险的影响。
情况1： 发生故障且未采取降级措施
如果发生故障并且没有采取减轻措施，则严重程度将与无降级机制的严重程度S-Base一样高。由于减轻严重程度机制的目的是降低高度严重事件的发生率，因此降级机制下发生的概率可能远远低于O-Base。
情况2：发生故障并采取降级措施
在发生故障并采取缓解措施的情况下，严重性指的是发生的缓解措施的严重程度，该严重程度将低于S-base（严重程度通常会通过更改系统行为，点亮警告灯等）。
这种情况的发生率也将小于O-Base。
假定引入降级机制并不会改变基础故障模式的严重度，则O-base将是O-Case1和O-Case2的对数和（基础故障率是Case 1和Case 2的故障率总和）
情况3：在未发生故障的情况下采取了降级措施
这种情况也称“误报” - 也就是说，在没有基础故障触发的情况下采取缓解措施的情况。此类故障的严重程度与案例2中的严重程度相同。
这种故障的发生率与Case 1和Case 2中的O-Base无关。如果误报故障模式的发生率过高，则通常是保修或TGW问题。
表1.基准故障案例和涉及严重性降级机制的三种情况的FMEA分值变化
（请注意，“无降级”和“有降级”列旨在比较两组FMEA条目并且不代表实际的FMEA格式 )
|
失效模式 |
失效后果 |
无降级机制 |
有降级机制 |
||
|
严重度S |
发生度O |
严重度S |
发生度O |
||
|
发生故障且未采取降级措施 |
很严重 |
S-base |
O-base |
S-base |
远低于 O-base |
|
发生故障并采取降级措施 |
较严重 |
_ | _ |
低于S-base |
不高于O-base |
|
在未发生故障的情况下采取了降级措施
|
较严重 |
_ | _ |
低于S-base |
O-Case 3 |
表2.案例
|
失效模式 |
失效后果 |
严重度 |
发生度 |
|
无意牵引力控制事件（最坏情况） |
车辆无法操作 |
8 |
1 |
|
禁用牵引力控制（传感器故障，牵引力控制禁用） |
车辆性能下降且有警告 |
6 |
2 |
|
禁用牵引力控制（无传感器故障，但牵引力控制） |
车辆性能下降且有警告 |
6 |
1 |
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